クラリス/ソラ/ティアグラで良いんじゃないか？機材マウント マウンティング ロードバイク アルテグラ デュラエース

プロならアルテグラかデュラエース 趣味レースで勝ちを狙うなら105以上 (105・アルテグラ・デュラエース)

通学通勤ならターニー、クラリス、ソラ、ティアグラで十分
高級ロードバイク、高級車は窃盗団にすぐ盗まれる
インフレが急激に進んだのと価格改定で完成車の価格が高い

ティアグラ完成車買うぐらいなら105買っちゃってもいいかもしれない　価格差が小さい
ターニー、クラリス、ソラ、ティアグラに乗っていると機材マウントを取られるため
結局は11速(型落ち105/アルテグラ/デュラエース)か
最新の12速の105 di2
（電動変速の油圧ディスクブレーキ新型105/アルテグラ/デュラエース）を買う羽目になる

パーツの互換性があるため最新の105完成車を買うのが安上がり　やる気があるのであれば
ターニー、クラリス、ソラ、ティアグラを買って乗っていてもいずれ買い替える羽目になる
型落ち11速同士（新型12速同士）でパーツを譲ってもらえたり貸してもらえたりする

UCIのロードレースではMAVICのニュートラルサービスの車（マヴィックカー サポートカー）が
追いかけてきてくれる　ツールドフランスでは4台　ツアー・オブ・ジャパンでも2台の車両
ターニー（7速）、クラリス（8速）、ソラ（9速）、ティアグラ（10速）のロードバイクの機材なんて用意していない


最新型が多数派になるため、リムブレーキより油圧ディスクブレーキを買った方がいい
コロ　ナ禍であっという間に乗り換えが進んでしまった
リムブレーキ機材資産は投げ売られた

電動変速なんてそもそも必要ですか？2009年からUCIでは電動変速が認められています。

油圧ディスクブレーキは安全性能を考えたらやむを得ない導入かもしれませんが。
競輪でDi2電動変速機が規定で認められたらもう訳が分かりません（競輪は1段ギア）

カーボンロードバイクは、もはや「富裕層向けプラモデル」です

CFRP（Carbon Fiber Reinforced Plastics）炭素繊維強化プラスチック
自動車整備ほど難しいものではありません　無資格でも組み立てることができます

SBM検定などがありますが、2023年から「スポーツ自転車整備士」にリニューアルされています

公益財団法人日本交通管理技術協会が実施する「自転車安全整備技能検定」に合格した、
自転車安全整備士が勤務する自転車店は「自転車安全整備店」です。
組み立てに自信がない人は自転車安全整備店にメンテナンスを依頼するか、
完成車を買うか、パーツを指定して組み立ててもらう「バラ完」をしてもらったほうがいいです

無資格でも自転車店を開業できるため注意してください。
自転車安全整備店ではない店があります


レーススペックのエントリーモデル(入門)である105 Di2コンポーネントセットが16万円です
これは変速機セットだけですよ
105Di2で組まれたロードバイク完成車が40万円する訳です
定価60万円の105Di2完成車もあります

レースレディ（レース入門モデル）の自転車が40万円？60万円？
2020年以前なら20万円～30万円以下で買えたりしました
シマノ105完成車が高いのは競技人口が減る原因になるのではないか？

そもそも2020年以前はリムブレーキのアルテグラ完成車が30万円以下です
ディスクブレーキ化と電動変速で一気に価格上昇、販売価格が2倍

シマノの変速機コンポーネント　
ターニー　7速（他と互換性なし）
クラリス　8速（他と互換性なし）
ソラ　9速（他と互換性なし）
ティアグラ　10速（他と互換性なし）

（レーススペック　同じ世代の11速なら互換性あり）
105　11速
アルテグラ　11速
デュラエース　11速

11速チェーンの値段は
105が3000円　アルテグラが5000円　デュラエースが7000円
SIL-TECコーティング表面加工のおかげでアルテグラやデュラエースは錆びにくいとされている

12速チェーン　細くなりすぎて耐久性は10速や11速と比べたら低いでしょう

チェーンの寿命自体が3000km~5000km程度です。
「SIL-TECコーティング表面加工」の正体は「フッ素加工」です

新型（変速電動化）は価格改定で旧型の価格の2倍に　グループセット　コンポーネントセット

105
SHIMANO 105 R7000シリーズグループセット ¥74,820
SHIMANO 105 R7100シリーズコンポーネントセット Di2 ¥159,000

アルテグラ
SHIMANO ULTEGRA R8000シリーズグループセット ¥124,685
SHIMANO ULTEGRA R8170 12s Di2 DISK COMPONENT SET ¥236,450

105 Di2
SHIMANO 105 Di2 R7170 ディスクブレーキ仕様 ¥161,720

アルテグラ Di2
SHIMANO ULTEGRA Di2 R8170 ¥244,100

2024年5月1日より、シマノ製品の価格が改定されることが発表されました。
この改定は、コンポーネントやリペアパーツに適用され、価格の上昇が予想されています。具体的な価格は、モデルや仕様によって異なりますが、特に高性能モデルの価格が顕著に上昇しています。

2024年8月時点でのシマノの主要なコンポーネントの価格

Dura-Ace Di2
STIレバー（ST-R9270）約8万8000円
リアディレイラー（RD-R9250）約10万円
クランク（FC-R9200）約7万9000円

ULTEGRA
STIレバー（ST-R8170）約6万円
リアディレイラー（RD-R8150）約5万円
クランク（FC-R8100）約4万円

105（R7100シリーズ）
STIレバー（ST-R7170）約41,000円
リアディレイラー（RD-R7150）約35,000円
クランク（FC-R7100）約30,000円

同世代の11速、105，アルテグラ、デュラエースには互換性がある

シマノの11速チェーンには、3つの主要なグレードがあります。
デュラエース（CN-HG901-11）
アルテグラ（CN-HG701-11）
105（CN-HG601-11）

デュラエース
デュラエースは最上級グレードで、軽量化が図られ、摩擦が少なくなるように設計されています。このチェーンは、ピンに肉抜きが施されており、パワーロスが少なく、ダイレクトな力の伝達が可能です。また、アウターリンクとインナーリンクの両方にSIL-TEC加工が施されており、
静粛性と耐久性が高いです。

アルテグラ
アルテグラはデュラエースに次ぐグレードで、コストパフォーマンスに優れています。アウターリンクにもSIL-TEC加工が施されており、摩耗性が高く、音鳴りが少ないため、快適な走行が可能です。重量はデュラエースよりもわずかに重いですが、実用性においては非常に優れた選択肢です。

105
105はエントリーモデルとして位置づけられていますが、変速性能には問題がありません。アウターリンクにはSIL-TEC加工が施されていないため、音鳴りが少し気になることがありますが、
コストを抑えたい場合には適しています。

互換性の考慮事項
シマノの11速チェーンは、同じ11速グループのコンポーネント（105、アルテグラ、デュラエース）であれば、互換性があります。
つまり、105の自転車にデュラエースのチェーンを取り付けることが可能です。
これにより、ユーザーは性能向上を図ることができます。
105完成車やアルテグラ完成車でも「チェーンだけデュラエース」が可能だということです

型落ち10速時代のアルテグラ、レースグレードではないティアグラなど、「世代違い」「グレード違い」には互換性がない

シマノ10速チェーン
CN-4601（ティアグラ）CN-6701（アルテグラ）
CN-HG54/CN-HG95はHG-Xチェーンでありマウンテンバイク用でロードバイクとは互換性がない
CN-6701はTiagra4700には使えない　チェーン落ちしやすい
ティアグラ4700はマウンテンバイク用のHG-X規格のCN-HG95が最適

CN-4601（ティアグラ）
主に古い10速ロードコンポーネントに対応しており、（11速ではない）
ティアグラ、105、アルテグラ、デュラエースなどのモデルで使用可能です。
現行の4700系ティアグラとは互換性がありません。

CN-6701（アルテグラ）
同様に古い10速ロードコンポーネントに対応しており、（11速ではない）
ティアグラや105などと互換性があります。
こちらも4700系ティアグラとは互換性がありません。

現行モデルとの互換性
現行の4700系ティアグラでは、CN-4601やCN-6701は使用できず、
代わりにHG-Xチェーン（CN-HG54、CN-HG95）を使用する必要があります。

シマノのチェーンは「HG」（HyperGlide）と「HG-X」（HyperGlide-X）という2つの異なるシリーズに分かれています。CN-6701はHGシリーズに属し、主にロードバイク用に設計されています。一方、Tiagra 4700はHG-Xチェーン専用であり、これはマウンテンバイク用に最適化された設計です。HG-Xチェーンは、変速性能を向上させるための特別なリンク形状や表面処理が施されています。

つまり、4600系ティアグラはCN-4601を買ってください
10sロードバイクはCN-6600　CN-6701を買ってください
シマノコンポのマウンテンバイクや4700系ティアグラはCN-HG95を買ってください
互換表があるので正確な情報は公式サイトなどで確認してください
新車でも中古でも互換性がないのに無理やり組み立てられているものがあったりでめちゃくちゃです
名前が同じでも世代が違うと互換性がない場合があります

ロードバイク　販売価格インフレしすぎ

10速しかないティアグラ完成車ロードバイクが定価20万円～24万円

105　アルテグラ　デュラエース
これらは「Di2」電動コンポーネント化で12速が登場　いきなりインフレ高額化

ロードバイクレースは1秒差で勝ったり負けたりする勝負の世界です
エンドースメント契約やスポンサー契約があるなら
レーススペックである105、アルテグラ、デュラエースの中で最高グレードであるデュラエース
数ワットの違いが数メートル、数百メートルの差になるため、妥協すると機材で負けます

4600系ティアグラと4700系ティアグラとはスプロケットやブレーキは互換性があります
STIレバー、フロントディレイラー、リアディレイラーが互換性がありません。

ロードバイク　実は体重制限がある？　体重75kg　体重80kgなど　カーボン破断します　薄さが1mm以下の部分がありすぐヒビが入る

カーボン製のロードバイクは75kgや80kg制限があるものがあります　肥満体は乗るとカーボンが破断します

カーボンは簡単に破断します　
カーボンは湿気にも弱いです。屋外保管は危険です。

カーボンにクラックが入る原因に湿気があります
カーボンは湿気で簡単に劣化します　特に切断痕があるカーボンは劣化が早いです

ロードバイクのアルテグラやデュラエース完成車では体重制限が75kgや80kgのものがあります
プロは肥満体ではないからカーボンは破断せずに済んでいますが、肥満者が乗ると破断します
カーボン製のロードバイクは1mm以下のペラペラの部分があり、
簡単にヒビが入ってクラックが入ります
カーボンテープを巻いても安全性が確保されているかはわかりません
落車したら、落車していなくても
クラックが入っている可能性もあり、高額な超音波検査費、超音波深傷検査費がかかります

中華カーボンは「東レ」や「帝人」など有名メーカーのカーボンではない安物ですぐ壊れます
大怪我をします　ロードバイクにも偽物があります
ヤフオクやメルカリで異常に安いものは偽ブランド品の可能性が高いです。
本物の金型で安いカーボンで安い危険な偽物をつくられている場合があります
本物の不良品、検査品がヤフオクやメルカリで売られている場合がありますが危険です

日本の肥満は、世界的に見ると比較的低い水準だが、高年齢層は肥満が多い

しかし、近年は肥満者が増加傾向にあり、特に男性と子供の肥満率が高くなっています。

肥満者の割合
20歳以上の人の肥満の割合は、男性33.0%、女性22.3%となっています。
年代別にみると、男性では40歳代が39.7%と最も高く、次いで50歳代が39.2%となっています。
女性は高年齢層で肥満者の割合が高くなり、60歳代で28.1%と最も高くなっています。
肥満者の割合は、男女ともこの10年ほどほぼ横ばいで推移しています。

都道府県別のBMI平均値
都道府県別に見ると、肥満の基準ギリギリの数値になっているところがあります。
男性(20~69歳)は3番目に高いのが青森県、
2番目が香川県でともに24.9、
女性(40~69歳)は3番目が佐賀県(23.6)、2番目は山形県(24.0)でした。
最も高かったのは、男女ともに沖縄県でした。

日本人の体格的特徴
日本は、世界の中で、肥満(BMI≥30kg/m2)に分類される人は4%、
過体重(25≤BMI<30kg/m2)に分類される人は20%程度と、比較的少ない国の1つです。

一方で、やせ(BMI<18.5kg/m2)の人の割合は、
男性で約10%、女性で約20%と高い水準にあります。

日本人の平均BMIは、男性が21.5、女性が20.7と、世界平均と比べて低い傾向にあります。

肥満傾向の要因
日本人は欧米人に比べ、内臓脂肪の蓄積が少ない体質的特徴があります。

日本の食文化は、欧米に比べ、肥満予防に適していると考えられます。
例えば、日本の食事は野菜の摂取量が多く、脂肪分が少ないなどの特徴があります。

一方で、近年の食生活の欧米化や運動不足などにより、肥満者が増加傾向にあります。

以上のように、日本の肥満傾向は、世界的に見ると低い水準にありますが、
近年は増加傾向にあり、特に男性と子供の肥満率が高くなっています。

日本人の体質的特徴や食文化が肥満予防に適していますが、
生活習慣の欧米化などが肥満増加の要因となっています。
今後は、日本人の体質に合った適切な食事と運動習慣の定着が重要だと考えられます。

自転車競技においてDi2電動変速機が認められた理由 機械変速だと選手同士の技術格差でもたついて事故りやすい？

技術の進化、競技の公平性、選手のパフォーマンス向上、
そして安全性の向上など、さまざまな要因が絡み合っています。

技術の進化
電動変速機は、従来の機械式変速機に比べて、変速の精度やスピードが向上しています。これにより、選手は瞬時に適切なギアを選択でき、ペダリング効率を最大限に引き出すことが可能になります。特に、トラック競技やロードレースでは、変速タイミングが勝敗を分ける重要な要素となるため、電動変速機の導入は選手にとって大きな利点となります。ただし、STI変速レバーの機械式でも十分優秀です。Wレバーの時代からSTIレバーとなり、ハンドルから手が離れるということはなくなったため変速が原因で事故というのは起きにくくなっています。

競技の公平性
電動変速機の導入により、選手間の技術的な格差が縮小される可能性があります。特に、変速操作が苦手な選手でも、電動変速機を使用することで、同じ条件で競技を行うことができるため、競技の公平性が保たれます。これにより、より多くの選手が競技に参加しやすくなるという利点もあります。
STIレバーになった時点でかなり変速が簡単かつ正確になりました。スプリント時の変速にはコツがあります。車の運転が下手な人（配慮がない 周りが見えていない ミラーを見ない 雑など）がいるのと同じく、自転車でも変速が荒い人がいます

パフォーマンスの向上
電動変速機は、選手がより効率的にエネルギーを使えるように設計されています。例えば、急な坂道やスプリント時に、瞬時に適切なギアに切り替えることができるため、選手は体力を温存しながら、最大限のパフォーマンスを発揮できます。これにより、競技全体のレベルが向上し、観客にとってもより魅力的なレースが展開されることになります。

安全性の向上
電動変速機は、変速操作が容易であるため、選手がハンドルを持ったままでも変速が可能です。これにより、特に高速走行時や混雑したレース状況において、選手がより安全に操作できる環境が整います。安全性の向上は、選手の怪我を減少させる要因ともなり、競技全体の信頼性を高めることに寄与します。WレバーからSTIレバーになった時点で画期的でロードバイクの安全性が高まりました。

電動変速機の導入は、自転車競技における技術革新の一環として、選手のパフォーマンス向上や競技の公平性、そして安全性の向上に寄与しています。これらの要因が相まって、電動変速機は自転車競技において受け入れられるようになったのです。技術の進化がもたらす新たな可能性は、今後の自転車競技の発展においても重要な役割を果たすことでしょう。

自転車、ロードバイクのギアチェンジ技術もテクニックのひとつではないか？
自動車競技でオートマ車が許されているのと同じと言われたら少し違う
車はエンジンやモーターで動いている　パワステだってついているが
足で漕いで人力で動いているわけではない　車は機械であり電子制御が導入されても納得がいく

自転車は人が足で漕いで進んでいる。
ワイヤー式の機械変速は電池やモーターを使っていない。
電動変速は電池やモーターを使っています　不公平ではないか？
2009年、UCI（国際自転車連合）は技術の進化を受け入れて電子制御変速を許し、
ツールドフランスでデュラエースDi2が活躍しました。
2010年にはほとんどのチームががデュラエースDi2を導入しました。

人力のスポーツだからいいのではないか？
機材で勝敗が決まるようでは、貧富の差で負けるようで悔しいのではないか？
スチールやアルミより、チタンやカーボンが有利なのは確かで、高額な機材ほど軽量で高性能です
外装式と内装式でも空気抵抗の差があります。

フランスパリ夏季オリンピック　無課金おじさん トルコ射撃選手インタビュー　人々はもはや能力を超えて道具で戦っている

インタビューでの発言
『コスチュームや装備などお金のかかるものでもなく人間の身体や能力で試合すべきだ
人々はもはや能力を超えて道具で戦っている　だがそれは五輪の精神にも反することになる
質問【装備はフェアではないという思いがあるか？】回答　人間の能力だけで競うことだ』

2009年にUCIは電子制御変速を許してしまいましたが
プロ選手全員が勝つために最新の新型、新車を乗るから公平性があり、
電子制御により正確な変速ができるから安全
それはプロチームだからできることでしょう
勝ちたいなら最新型の新車の乗れということですね
プロのロードバイクレーサー、ロードレーサー選手はスポンサー契約提供で毎年乗り換える

UCIが良いと言うなら競技規定でも良いのでしょうが
電子制御の自転車って本当に許可するべきだっただろうか？
密集することが多いから技術差があるのが危ない

2018年には正式に油圧ディスクブレーキが解禁されました（2015年から試験導入）
油圧ディスクブレーキはリムブレーキより安全であり納得できます
（ディスクブレーキのディスクローターが落車時に人に当たると危ない
実際に大事故（パリルーベ　2016年4月）があったりで
結果的にはバリ取りで角が丸められるという改善につながった
2017年1月1日からディスクブレーキ試用解禁　2018年正式解禁）

UCIが電動変速を認めたのは2009年のツールドフランスから 7900系DURA-ACE Di2

電動変速システムの初期開発
シマノは、1990年代から電動変速システムの開発に着手しました。
1997年には、内装変速機に電動を組み合わせた「オートD」を発表し、電動変速の可能性を示しました。この時期、シマノはすでに電動化の研究を進めており、特に2003年にはクロスバイク用の「Nexave」コンポーネントが電動変速機を搭載して製品化されました。このシステムは、Rディレイラーのみの電動化でしたが、充電不要のダイナモを内蔵している点が特徴でした。

DURA-ACE Di2の登場
2009年、シマノは7900系DURA-ACEに「Digital Integrated Intelligence (Di2)」という電動変速システムを搭載しました。このシステムは、従来の機械式変速機に比べて高い完成度を誇り、特にプロ選手たちに支持されました。Di2は、変速の精度とスピードを向上させ、選手がレース中に変速操作に集中できる環境を提供しました。リーマンショック後からDi2電動変速で一気に環境が変わった

UCIとの関係
UCI（国際自転車競技連合）は、電動変速システムの使用に関して厳格な規制を設けています。特に、1999年に発表された無線電動変速機「Mektronic」は、技術的な問題からレースでの使用が禁止されました。このような背景から、シマノのDi2は有線での運用が主流となり、UCIの規制に準拠した形で進化を遂げました。無線より有線。

DURA-ACE Di2の導入は、シマノの競争力を高め、他のメーカーに対する優位性を確立しました。特に、2009年のツール・ド・フランスでは一部チームがこのシステムを試験導入し、その評価が高まったことで、2010年にはほとんどのシマノ使用チームがDi2を選択するに至りました。このように、プロの現場での受け入れが広がることで、一般市場においてもDi2の普及が進みました。

2009年のツール・ド・フランスにおける
シマノのDURA-ACE Di2（デュラエース ディーツー）の導入は、
電子制御変速技術が許された重要な瞬間でした。
この技術の解禁には、いくつかの要因が絡んでいます。

技術革新と競技の進化
電子制御変速の利点
DURA-ACE Di2は、シフト操作を電子的に制御することで、
従来の機械式変速よりも迅速かつ正確な変速を実現しました。
これにより、選手はより少ない力でギアを変更でき、
特に急な坂道やスプリント時のパフォーマンス向上に寄与します。
この技術は、選手がレース中の瞬時の判断を行う際に、
より多くのエネルギーを走行に集中させることを可能にしました。

競技規則の変化
2009年当時、UCI（国際自転車連合）は
競技における技術の進化を受け入れる姿勢を示しており、
電子変速　電動変速の導入を許可しました。
これにより、選手たちは最新の技術を活用することができ、
競技の公平性や安全性を維持しつつ、パフォーマンスの向上を図ることができました。

競技者の反応と影響
プロ選手の受け入れ
多くのプロ選手は、DURA-ACE Di2の導入を歓迎しました。

2009年当時は現在のようなSNSもないため実際には選手がどう感じていたのか不明です。

UCI　電動変速の油圧ディスクブレーキ（Di2）解禁

試験的導入
UCIは、2015年にディスクブレーキの使用を試験的に解禁しました。この決定は、選手やチームからのフィードバックを受けて行われ、実際のレースでのデータ収集を目的としていました。この段階では、ディスクブレーキの性能や安全性についての評価が行われました。
本格的な解禁
2018年、UCIはディスクブレーキの使用を正式に認可しました。この決定は、試験的導入の結果を踏まえ、ディスクブレーキが競技において実用的かつ安全であると判断されたことによります。これにより、プロチームは新しい技術を積極的に取り入れることが可能となりました。

2016年　UCIワールドツアーの一部レースでディスクブレーキ（Di2）の使用が解禁
2017年　UCIワールドツアーのほとんどのレースでディスクブレーキ（Di2）の使用が解禁
2018年　UCIワールドツアーのすべてのレースでディスクブレーキ（Di2）の使用が解禁

解禁の理由
ディスクブレーキ（Di2）の解禁理由

安全性の向上
ディスクブレーキは、リムブレーキに比べて制動力が高く、悪天候時の安全性が向上する

技術の進歩
ディスクブレーキ（Di2）の技術が進歩し、重量や空力性能の面でリムブレーキと遜色なくなった

選手の要望
多くの選手がディスクブレーキ（Di2）の使用を望んでいた？
ヒルクライマーの一部はリムブレーキ派がいた


ディスクブレーキ（Di2）の解禁
車体の選択肢が増加
ディスクブレーキ（Di2）対応の車体が増加し、選手の選択肢が広がった

戦略の変化
ディスクブレーキ（Di2）の特性を活かした新しい戦略が生まれた
リムブレーキだと高額なホイールのリムが削れる　摩擦で止めるのだから当然だが

安全性の向上
悪天候時の安全性が向上し、レースの中断が減少した

UCI Di2の解禁は段階的に行われ、安全性の向上や技術の進歩、
選手の要望を背景に実施されました。解禁後は車体の選択肢の増加や戦略の変化、
安全性の向上など、プロ自転車ロードレースに様々な影響を与えています。

リムブレーキからディスクブレーキへの移行をほぼ強制させられているような状況

ヒルクライムではリムブレーキの方が有利だという選手もいたが、
最終的にはディスクブレーキに移行している

リムブレーキは雨天時ブレーキが滑って効きにくくて危ないから中断されていたのに
油圧ディスクブレーキになってから
雨天時でもブレーキ効くからレース続行とは環境が悪くなっていませんか？

なぜロードバイク界隈では機材マウンティングが行われるのか？

iPhoneに興味がある人でもロレックスにはなんとも思わない人も多いです


プロならデュラエースでしょう
日本国内チームで予算が厳しいところはアルテグラを使用していますが
UCI国際ロードレースはほぼデュラエースを使用しています

レースの世界では残酷なほどに資金力の格差があります

日本では競技人口が少ない小さな世界です