教習所で習わない？カックンブレーキは下手すぎる。下り坂や峠はエンジンブレーキ、シフトダウンして下りましょう

 

カックンブレーキをする人はブレーキを踏み増したり、停止するまで力強くブレーキを踏み「ガクッ」と止まります

例えばですが棒に突き刺さった円柱が回転しているとします
回転しているものを指で力強く押すとピタっと止まりますよね？ピタっと止まると衝撃が来ます。
しかし、強く押したとしても、止まる直前に力を弱めると衝撃がないように止まることができます

止まるまでブレーキを強く踏む人が多い

ブレーキを徐々に弱めていくという考え方もありです。

完全に停車するときはクリープ現象が起きない程度のブレーキでいいのです

つまり停止する位置の50cmや1m地点でブレーキを踏む力を抜いてください

すぐに習得する方法としては
AT車でクリープ現象が起きるか起きないか、
車が動くか動かないかのブレーキの強さを確認し、把握することです。
不必要なぐらい力強くブレーキペダルを踏んでいる方がとても多いです

 

等速運転ができない人がいます　アクセルを踏んでは離すの繰り返しでガックンガックンする。大型車（大型バス　大型トラック）の運転手は運転が荒いのではなく、オートマの自動変速がガクガクの原因だったりする

常にアクセルかブレーキかで酔う運転をする方がいます
どちからのペダルを常に踏んでおかないといけないと勘違いしているのです
ゆえに「アクセルオフ」で徐々に速度を落とすということができずにガクガク動きます

本当にへたくそだと自覚がないから指摘しても指導しても通じない

 

バス運転手の中には、つり革や手すりを使わない人に対してのアピールで
つり革を使ってくださいとアナウンスして車を前後に揺らす（等速運転をしない）という運転手もいるそうです
こけたら運転手の責任となってしまいますから
運転手は何度も手すりにつかまってください、吊革につかまってくださいとアナウンスしています
高齢者は特に車内転倒事故を起こしやすい
バスに乗るのは多くが高齢者だから特に困る　アナウンスも警告も注意も聞いていない

 

路線バス運転手は厳しい研修を受けています。視線まで記録されるぐらい最新鋭の教習車両で研修を受けるため、運転が非常に丁寧で上手です。運転が下手なわけがない。

バス運転手の運転が荒いのはAT車の変速ショックがひどいからです　下手だからではありません。
MT車に乗らせると衝撃はありません　変速が細かく調整できるため非常に上手く変速できます。
滑らかに発進し、滑らかに停止できます。

運転が下手と思われるのは屈辱です　バスのオートマ車はガクガクです
勝手に変速されるとガクガクします

 

AT車とMT車の基本的な違い
変速メカニズムの違い
AT車は自動的にギアを変速するため、ドライバーはアクセルとブレーキを操作するだけで運転が可能です。このため、変速時にエンジン回転数を意識する必要がなく、運転が容易になりますが、変速ショックが大きくなることがあります。特に、加速や減速の際にギアチェンジがスムーズでない場合、乗り心地が悪化します。

MT車では、ドライバーがクラッチを操作し、自らギアを選択するため、運転技術が求められます。適切なタイミングでのシフトダウンやシフトアップを行うことで、エンジン回転数とタイヤ回転数を一致させることができるため、変速ショックを最小限に抑えることが可能です。

運転技術と経験
MT車では、ドライバーはエンジンの回転数や車速に応じてギアを調整する必要があります。このため、運転技術が向上し、滑らかな発進や停止が実現可能です。特に「ヒールアンドトゥ」テクニックを用いることで、シフトダウン時のショックを軽減し、快適な乗り心地を維持できます。

変速ショックのメカニズム
変速ショックとは
変速ショックは、ギアチェンジ時に生じる振動や衝撃のことです。AT車ではこの現象が顕著であり、特に急加速や急減速時に強く感じられます。これはエンジンとタイヤの回転数が合わないために発生します。

MT車によるスムーズな運転
MT車の場合は、ドライバーが手動でギアを変更するため、エンジン回転数を適切に管理できます。例えば、シフトダウン時にはアクセルを踏み込むことでエンジン回転数を合わせる「ブリッピング」を行うことができ、この操作によって変速ショックを軽減し、滑らかな加減速が可能になります。

運転スタイルと安全性
運転スタイルの影響
AT車では運転手の操作が単純化されるため、一部の運転手は運転技術が不足していても運転できてしまいます。このため、不適切な加速や急ブレーキなどによって荒い運転になりやすい傾向があります。一方でMT車は操作が複雑なため、自然と運転技術が磨かれ、安全な運転につながります。

安全性への影響
MT車はクラッチ操作が必要であるため、不適切な操作によってエンストするリスクがあります。この特性は、一時的には危険ですが、結果的にはドライバーに慎重さを促し、安全な運転につながる場合があります。また、MT車では誤ってアクセルを踏んでもエンストする可能性が高く、その結果暴走するリスクも低下します。

バス運転手の運転が荒い原因はAT車特有の変速ショックによるものであり、MT車のバスだと滑らかな運転ができます。

MT車はドライバーの技術によって滑らかな運転を実現できます。AT車の利便性は高いですが、その反面、雑なオートマ変速で荒い運転と感じることがあります。したがって、安全性や快適性を重視する場合にはMT車の方が優れていると言えるでしょう。

 

路線バスは路上駐車とLUUP特定小型原付と 割り込んでくる自己中ドライバーとの戦いでブレーキを踏まざるを得ない

ブレーキが不快だと言う方には事故るか停車できるかどっちが正しいか考えていただきたい

ただし「カックンブレーキ」をするドライバーがあまりにも多すぎます。
ブレーキを車が完全に止まるまで強く踏むのは間違っています。
止まる瞬間にはブレーキの力を弱めてください。

 

「急な下り坂　ブレーキの過熱に注意」看板は他人事で意味がありません。
注意したところで意味がありません。何を気を付けるべきなのか理解できない人が多いのです。
ですから具体的な指示と対応方法を出すべきです。

つまり、
Dではなく「S（2速）」「B（1速）」や「L(1速)」に入れろという看板を付けるべきです
2速や1速に入れろという看板も意味ありません　AT限定免許の人には意味が伝わっていません。

 

カックンブレーキが発生する主な理由は、車両の動きと運転者の操作によるものです。停止する直前にブレーキを緩めるということを覚えてください

急激なブレーキ操作
車両が走行中、運転者が強くブレーキを踏むと、前輪が急激に沈み込みます。この際、後輪は軽く浮くため、車体全体が前方に沈む動きが生じます。完全に停止する際には、この沈んだ状態から元に戻る過程で衝撃が発生し、「カックン」と感じるわけです。

車両の特性
特に日本車では、ブレーキの初期タッチが強いものやダンパーの応答性が悪い車両が多く見られます。これらはノーズダイブ（前方沈下）が大きくなるため、カックンブレーキが発生しやすいです。

運転技術の影響
運転技術もカックンブレーキの重要な要因です。初心者や運転経験が浅いドライバーは、どの程度の力でブレーキを踏めばよいかを把握していないことがあります。そのため、次第に強く踏みすぎてしまい、結果として急激な減速を引き起こします。

改善方法
カックンブレーキを防ぐためには、運転技術を身につけることが効果的です。
余裕を持った減速
停止位置よりも手前で速度を落とし、徐々に減速することで衝撃を和らげます。
特に時速5km以下になったらブレーキを緩めると良いでしょう。

ブレーキ操作の調整
停止直前に少しブレーキを緩めることで、衝撃を吸収することができます。

車両特性と環境要因
さらに、ハイブリッド車や電気自動車などでは、自動減速装置や回生ブレーキシステムが搭載されているため、これらもカックンブレーキの一因となり得ます。これらの車両は特定の条件下で急激な制動力が働くことがあります。

カックンブレーキは運転技術と車両特性が複雑に絡み合った現象であり、改善には意識的な練習と適切な運転技術の習得が求められます。運転者は自分自身の運転スタイルを見直し、安全で快適なドライブを心掛けることが重要です。

 

「エンジンブレーキって何？」他人事で意味がない警告看板　シフトダウンしろとイラスト図で説明と警告するべき　シフトレバー「D」固定の危険な運転手が多い

「下り急勾配　○km連続　エンジンブレーキ使用」
「ここから下り坂　全線エンジンブレーキ使用　土木事務所　警察署」
「これより終点まで　10km連続　下り勾配　エンジンブレーキ使用」
「危険　急な下り坂　エンジンブレーキを使いましょう　DANGER」
「ブレーキ加熱注意　エンジンブレーキ併用　土木事務所　警察署」という警告看板はAT限定免許の方には意味が伝わりません。他人事でしかありません。

現にフェード現象で事故った人は
「自分がそうなる（フェード現象でフットブレーキが効かなくなる）とは思っていなかった」と供述しています

 

「ブレーキ加熱注意　エンジンブレーキ併用」という警告看板は意味が伝わらず効果がないAT限定免許には理解できない　イラスト図でシフトダウンを指示するべき

シフトレバーのイラスト画像で
「P・R・N・D・2・L」Dではなく「2」か「L」に入れろという警告看板を作るべきです
「P・R・N・D・S・B」Dではなく「S」か「B」に入れろという警告看板を作るべきです。

Dドライブレンジ　２（S）セカンドレンジ　L（1速）ローレンジ　B（ブレーキ）レンジ

ハイブリッド車は「BとR・N・D」であり、Bの意味が分からなくなっている
「P・R・N・D・S・B」ではなく
「P・R・N・D・2・L」か、より分かりやすく「P・R・N・D・2・1」にするべきではないか？

 

エンジンブレーキの使い方が分かっていない人が多い

急勾配の下り坂を下るときにエンジンの回転を利用した減速方法のこと

オートマチック車の場合　シフトSかL　シフト2かL（1速）
マニュアル車の場合　2速か3速

「大型車2速厳守 エンジンブレーキ併用」は分かりやすいですが、図にした方がいいです。
ATの普通車は煽り運転してきます　大型車・普通車ともに2速厳守と警告したほうが安全です

メリハリのある運転とは急加速アクセル、急減速フットブレーキのことではありません
ブレーキパッドから交換時期で音が出るほどすり減らす危ない運転手が多すぎます。

エンジンブレーキが古い、ダサい、オヤジ運転、時代遅れ、迷惑運転など言われるおかしな時代です

 

フェード現象とべーパーロック現象（※ペーパーロック現象ではありません）を他人事と考えている人があまりにも多い。

「経験のない急カーブと急勾配の連続した道であった　フェード現象に関する知識はあるが他人事で、フットブレーキを踏めばいつでも止まれるという誤認識があった　フェード現象については教習所でも習っていて、先輩運運転者からフットブレーキを使いすぎると効かなくなるという話は聞いていたが、自分がそうなるとは思っていなかった」（事業用自動車事故調査報告書）

運転経験年数が短いかどうかは関係がない　東京育ちと急坂だらけの長崎では環境が違う
フェード現象の怖さを理解していないことが問題であって年齢は関係がない

再発防止策が全く意味をなしていません

土木事務所と警察署はエンジンブレーキを使う方法、シフトレバーをDから2速(S)や1速(B)に落とすせと図で分かるように、警告看板を設置するべきです

 

関東の有名な峠　AT車はフェード現象やベーパーロック現象に注意

渋峠（群馬・長野）
標高2172m
国道292号で群馬県と長野県の境を越えるこの峠は、日本の国道最高所の峠です。草津温泉からアクセスでき、冬期は閉鎖されることがありますが、夏季には美しい景色を楽しむことができます

碓氷峠（群馬・長野）
標高958m
碓氷峠は中山道の難所として知られ、現在は国道18号線が通っています。峠道は整備されており、大型車両も通行可能です。特に観光地としても人気があり、歴史的な背景を持っています。

雁坂峠（埼玉・山梨）
標高2082m
国道140号線に位置し、古くからの歴史を持つ峠です。雁坂トンネルが開通したことで交通の便が改善され、大型車両も利用しやすくなりました。周囲には美しい自然が広がっています。

金精峠（栃木・群馬）
標高1880m
国道120号線に位置する金精峠は、四季折々の風景が楽しめる場所で、大型車両も通行可能です。特に冬季にはスキー場へのアクセス路として利用されます。

三国峠（群馬・新潟）
標高1242m
国道253号線で、新潟県と群馬県の境を越えるこの峠も大型車両が通行可能です。美しい自然環境とともに、多くの観光客が訪れます

 

走り屋が多い峠　AT車はフェード現象やベーパーロック現象に注意

大垂水峠（おおたるみとうげ）
位置　東京都八王子市と神奈川県相模原市の境界
1980年代から90年代にかけて、バイクや車好きの間で非常に人気がありました。
マンガ『バリバリ伝説』などの影響で、多くの走り屋が集まり、週末には賑わいを見せました
現在は安全対策が強化され、過去に比べて走り屋の数は減少していますが、それでも峠道としての魅力は健在です。

ヤビツ峠
位置　神奈川県
北側の清川村から南側の名古木まで続く道で、特にヒルクライム愛好者に人気があります。
道路は傾斜がきつく、ロードバイクのトレーニングにも利用されています。

長尾峠（ながおとうげ）
位置　神奈川県足柄下郡箱根町
イニシャルDにも登場し、夜間は車、朝方はバイクの走り屋たちが集まります。
小さなカーブが連続しており、ドライビングやライディングを楽しむには最適なコースです。

大菩薩ライン（だいぼさつらいん）
位置　山梨県
アップダウンが適度で、リズミカルな走行が楽しめます。
ツーリングシーズンには多くのライダーが訪れるスポットです。

間瀬峠（まぜとうげ）
位置 埼玉県
埼玉県秩父郡長瀞町と本庄市児玉町の境界にあり、高速走行を楽しむドライバーに人気があります。
二輪車通行禁止ですが、今後規制緩和される可能性もあります。

 

頭文字D（イニシャルD）で有名な峠　AT車はシフトダウンして、エンジンブレーキで下りましょう

群馬県
秋名山（榛名山）
主人公藤原拓海のホームコースであり、豆腐配達を通じて技術を磨いた場所です。劇中では「秋名」として描かれていますが、実際は榛名山がモデルです。急カーブが多く、走行には注意が必要です。

赤城山
高橋兄弟が所属する赤城レッドサンズのホームコース。道幅が広く、路面状態も良好ですが、急坂が続きます。美しい景観が魅力であり、特に紅葉シーズンには多くの観光客が訪れます。

碓氷峠
佐藤真子や紗雪のバトルが繰り広げられる場所で、狭い道とタイトなコーナーが特徴です。夜間は視界が悪く危険度が増すため、走行には十分な注意が必要です。

埼玉県
正丸峠
秋山兄妹との戦いの舞台であり、非常に狭い道幅と荒れた路面が特徴です。かつてはローリング族のメッカとして知られ、多くの走り屋に愛されていました。

土坂峠
ランサーエボリューションを愛するチームの拠点であり、埼玉と群馬の県境に位置しています。特に面白いコースではないとされますが、重要なバトルが展開されました。

栃木県
いろは坂
日光市と中禅寺湖を結ぶ有名な観光道路で、一方通行であるため対向車との接触を避けられます。劇中では下り坂として描かれており、走り屋たちに人気があります。

神奈川県
ヤビツ峠
チーム246のホームコースであり、東京から近いためアクセスも良好です。狭い道幅と急勾配が特徴で、昼間は危険な走行となることがあります。

長尾峠
プロジェクトDの進行を阻止する重要な舞台で、美しい富士山の眺望があります。しかし、夜間は霧が発生しやすく視界不良となるため注意が必要です。

 

峠には高確率でブレーキペダル（フットブレーキ）踏みっぱなしで下るAT車がいるため大変危険です　フェード現象やべーパーロック現象は他人事ではありません。例え新車でも起きて事故ります。

フェード現象は、ブレーキパッドが過度に加熱されることで発生します。ブレーキを頻繁に使用すると、摩擦熱がブレーキパッドに蓄積され、その温度が上昇します。高温になると、摩擦材が熱分解し、ガス膜が形成されることで摩擦力が低下し、ブレーキが効かなくなるのです。特に長い下り坂でフットブレーキを多用すると、この現象が顕著になります。

ベーパーロック現象
一方、ベーパーロック現象は、ブレーキフルードが高温になり沸騰することで発生します。ブレーキフルードが沸騰すると内部に気泡ができ、この気泡が油圧を妨げるため、ブレーキペダルを踏んでも制動力が低下します。これもまた、長い下り坂でフットブレーキを踏み続けることによって引き起こされることがあります。

運転者の知識不足　AT限定免許を持つ運転者の中には、シフトダウンやエンジンブレーキの使用方法を知らない人が多いという問題があります。

これにより、下り坂での減速方法としてフットブレーキに頼りすぎてしまうケースが多く見受けられます。

シフトレバーを「D」からS(2速)・B（1速・L）に動かし、エンジンブレーキを利用することで、ブレーキへの負担を軽減し、フェードやベーパーロックのリスクを減少させることができます。

安全運転のための対策
エンジンブレーキの活用
運転中はエンジンブレーキを積極的に使用することが推奨されます。AT車の場合はオーバードライブをオフにしたり、低速ギア（2レンジやLレンジ）で走行することでエンジンブレーキを効果的に活用できます

定期的なメンテナンス
また、ブレーキフルードの交換も重要です。古くなったフルードは水分を吸収し沸点が下がるため、ベーパーロック現象を引き起こしやすくなります。一般的には2年ごとの交換が望ましいとされています。

運転技術の向上
さらに、安全運転技術の向上も欠かせません。運転者は自分自身の技術を磨き、特に峠道やカーブの多い場所では慎重な運転を心掛ける必要があります。

シフトダウンしてください。シフトレバー「D」固定だと事故ります　SやB（S・LまたはS・1）にシフトチェンジしてください
ブレーキペダルを踏みっぱなしだと危険です。

AT限定免許者の多くが「まさか自分が事故るとは」「フェード現象やべーパーロック現象が自分の車に起きるとは」と供述します