バス横転事故・バス転落事故の真相！電子制御フィンガーシフトの恐ろしさ エンジンブレーキが使えない？シフトダウンができない？

 

フィンガーシフトとは、電子制御によってギアを変えるタイプのマニュアルトランスミッションです。下り坂でシフトダウンが拒否されるとギアが入らず、ニュートラル（N）で暴走開始

運転手がシフトレバーを操作すると、その信号がコンピューターに伝わり、機械的にギアチェンジが行われます。このため、シフトレバー自体は単なるスイッチの役割を果たしており、直接的な力がミッションに伝わるわけではありません。

フィンガーシフトになってからは昭和時代のボンネットバスのようにエンジン回転数に従って角度が変わったりプルプルしたりしません。電動モーターなどでシフトダウンに失敗したときに振動しますが、どのくらい回転数があっていないかなど手にフィードバックされません。変速機と物理的に直接つながっていないからです。電気的に繋がっているだけでギアの物理的感触はありません。

固定カメラで昭和時代のボンネットバスのシフトレバーを見ると回転数と連動してシフトレバーがプルプル微妙に動いています。これは物理的機構だからです。回転数を合わせずに無理やりギアチェンジシフトチェンジしようとすると変速ショックでギアが痛むということが物理的に感触で体感できます

昭和時代の大型バスのシフトレバーはロッドやリンクを介して変速装置と直接接続されており、運転手がレバーを操作すると、その動きが物理的に変速装置に伝わりました。正しいシフトチェンジであれば簡単にギアが入り、雑にやるとギアが入らない、回転数やスピードが合っていないとシフトチェンジが物理的に弾かれるなどフィードバックがあり、結果的にMT車でもギアチェンジが上手くできるまで上達します

現代のフィンガーシフトは電子制御シフトであり、物理的に繋がっていません。オーバーラン防止機能（オーバーレブ防止機能で）でシフトダウンがキャンセルされる場合振動でキャンセルされたことがフィードバックされますが、意味が分からないのでパニックになるといわれても仕方がないのかもしれません

オーバーラン防止機能の役割
オーバーラン防止機能は、エンジン回転数が過剰に上昇するのを防ぐために設計されています。具体的には、低すぎるギアに変速しようとすると、コンピューターがそれを危険と判断し、ギアを入れないようにします。例えば、高速道路で走行中に1速に入れようとすると、エンジンが故障する恐れがあります。この機能は安全性を高める一方で、特定の状況下では危険を引き起こす可能性もあります

 

日野、いすゞのバスはオーバーラン防止機能、オーバーレブ防止機能は3秒以上、シフトノブを押し続けることで強制的にシフトチェンジできます。緊急時でも無理やりシフトダウンできる

こういう緊急時対応などを伝えるべきです　説明書を読まない時代になったからもったいない
豆知識や緊急マニュアルを先輩から伝授してもらうべきです。

緊急時には強制的に人間の意図を反映することができなければなりません。
電子制御で人間の指示がキャンセルされるのは間違っています。
何度もシフトダウン操作してもシフトダウンできないのは危険です。

他社から乗り換えると知らない機能があったりしますから、説明をしてもらうべきです。
ディーラーも無言で試乗させるのはやはりおかしいです

スキーバス転落事故で使われていたのは日野、いすゞ（いすず）の大型バスではありませんでした。

事故車両を、事故車両を作ったメーカーに分解を依頼しているため車両トラブル第三者の客観性がない。

リコールにつながるため、製造メーカーが自社製品に欠陥があったと認めることは難しい

新車に対しては車両安定制御システム　車線逸脱警報　歩行者検知機能付き衝突被害軽減ブレーキシステム、ドライバー異常時対応システム（ドライバー席スイッチと客席にスイッチがある）など電子制御を増やして対応している

長野軽井沢スキーバス転落事故　国交省カメラ映像を見てみると、 下り坂が始まってわずか900mでオーバースピードになっている。 ブレーキパッドが高温になりすぎてブレーキが利かなくなるという「フェード現象」が原因ではない

43.6kmポスト前後は安全運転　44.5kmポストでオーバースピードという状況

「下り坂でニュートラルに入れることはあり得ない」と
メーカー社員が証言しているが説明不足です。
聞かれなかったから答えなかったということでしょう。
フィンガーシフトでは電子制御であるため、下り坂で速度が出てしまうと
いきなり1速や2速、3速にシフトダウンしようとしてもキャンセルされてニュートラル（N）となり、ギアが入っていません。ギアが入らないとなると、エンジンブレーキが利きません。
ギアが入っていないためエンジンブレーキが利かないとなると、
エンジンブレーキを強力にする排気ブレーキも全く意味がありません。

ドライバーの「運転未熟」「熟練不足」「技量不足」であれば教習所の教習を充実化するべきです。
急制動、急ブレーキ、緊急回避（スピンしないように制御）　鋭角（えいかく）と蛸壺（たこつぼ）

 

「運転が未熟だった」という記事タイトルが独り歩きしていて侮辱的です

経歴としては元大型トラック乗りから大型バス運転手に転職したという経緯があるそうで
ただ単に初心者というわけではありません。

「ブレーキ操作をしていなかった　ブレーキを踏んでいなかった可能性がある」というのは
公開されている監視カメラ映像を見てわかる通り、ブレーキランプが点灯しているため誤りです。

「ブレーキペダルの裏に異物が挟まっていた可能性」これは事故後に調べることができますよね？
純正フロアマットの重要性が出てきますね

運転手が死亡している場合死人に口なしという状態です

 

初期の報道ではタイヤ痕についてブレーキの不具合の可能性が報じられていましたが、
タイヤ痕がブレーキ痕だと続報では書かれ始めて「運転が未熟で運転操作を誤った」など報道されるようになりました

ブレーキがたった900mで効かなくなるのはフェード現象ではありません。
放熱性が高いため1km程度でブレーキが利かなくなるなんてことはありません。

転落直前のタイヤ痕はブレーキ痕ではなく荷重移動で残った痕跡でしょう

 

スキーバス転落事故「事故の原因はフットブレーキを踏まなかった」など言われるのは屈辱的です。

プリウスなど普通の車に乗っているような人でも例え大型バスに乗った時はブレーキを踏むでしょう
ブレーキを踏めば減速し止まることができるというのは免許を持っていない人でも免許を持っている人でも共通認識のはずです。
走行経験が十分でない運転手がオーバースピードでカーブを曲がり切れなかったなど言われるとは亡くなった運転手に対する侮辱です

監視カメラの映像で運転をしていることが明白であるのに「居眠り運転をした」など書かれる始末

「フットブレーキには目立つ異常がなかった」と報道されるや
「車両の不具合の可能性も視野に入れる」とは報道されるものの、運転未熟が強調され偏向報道開始

ブレーキが正常なのであればブレーキを踏んで止まります
スキーバス転落事故の運転手は大型ダンプと中型バスの経験が合計で20年以上あるため、運転未熟とは言い難いのではないか？

 

エアブレーキ フットブレーキ「ばた踏み」が原因？

元大型ダンプ乗りがフットブレーキを使ってエアブレーキを無駄遣いするとは考えられない
エンジンブレーキと排気ブレーキとリターダー（リターダ）など補助ブレーキで減速するということを理解しているはずで、バス転落事故の原因はブレーキの不具合か、無理やりシフトダウンできない電子制御フィンガーシフトのせいだろう

たかが1km程度でフットブレーキを使いすぎてフェード現象というのはおかしい
エアブレーキの故障という可能性もある
エアドライヤ除湿装置の故障で配管が凍結し、詰まったりしてエアブレーキ、フットブレーキが効かなくなったということもあり得る

監視カメラ映像を見てみると
ブレーキランプが点灯しているためフットブレーキをしているが、減速できていない。
暴走する前から、そして暴走してからもハンドル操作ができている
ブレーキをしていなかった、居眠り運転をしていたというのは侮辱です

 

大型自動車ではエアブレーキの配管が凍ることがあります

エアドライヤでエアブレーキが効かないということは大幅に減りましたが、凍ることはあります

エアタンクやブレーキライニングだけを調査するのではなく、バルブ類やブレーキ部品のすべてを分解しないと擬水があるか分からない　エアドライヤの故障の可能性だってある
剥がれた氷は移動するためどこかに擬水が溜まっているのではないか？
エアチャージパイプの強度不足のリコールの届け出もあったのに、
事故の捜査、報道では触れられていない
事故調査委員会も調査不足であり「エアタンクからの水分の流出はなかった」としか報告していない　なぜブレーキ系統すべてを調べないのか？

製造メーカーによる車体検証が行われてから報道は
車両原因ではなく運転手のミス説ばかりの偏向報道になりました
事故車両や事故原因を利害関係がない第三者が再調査するべきです

事故直後の報道ではタイヤ痕は遠心力(荷重移動)が原因と見解があったものの
製造メーカーによる検証後は「ブレーキ痕」だとされ、ブレーキは故障していなかった、運転手の技量が未熟だったとあからさまに偏向報道されるようになりました。製造メーカーではない第三者が調査するべきです

大型二輪などは昔は合格したら胴上げをされるくらい名誉なことでした。
大型自動車第二種免許は人を乗せて運転するプロ免許であり
普通自動車免許を持っている人でも追加で教習費用が40万円～60万円はかかります。

北海道白老町バス事故では車両が事故原因だとして運転手には過失はなく無罪判決となりました。

事故原因が車両か人間（人的要因）のせいかきちんと究明された結果です。

スキーバス転落事故では運転手の過失だと製造メーカーは言いますが
責任を追及される当事者（事故車両の製造メーカー）が調査をするのは客観性が全くありません

バス床下の「センターメンバー」と呼ばれる金属部品が破損していたことが明らかになっています
初めは運転手に過失責任が問われましたが、裁判所は車体部品の破損が事故原因となった可能性を認め、運転手を無罪としました

前方不注意、注意義務違反、ブレーキ操作を怠ったなど偏向報道がひどかったのですが、センターメンバーの破損が原因だという車両に欠陥があったという主張が認められて3年かかって無罪判決となりました

腐食破断破損が影響がない、軽微なものであるわけがない

運転手が生きているため「死人に口なし」を避けることができ、無罪を勝ち取りました

スキーバス転落事故は運転手が亡くなっているため死人に口なしで偏向報道されました

大型自動車では教習費用は40万円～50万円前後かかります。 普通の一般人は取らない国家資格です。舐めてもらっては困ります。 準中型から中型免許と大型二種免許と段階を踏むと60万円もの高額な教習費用が掛かります。プロ免許は教習が厳しく難しい(大型・中型・準中型・けん引・大型特殊・大型一種・大型二種)

大型自動車第一種免許（大型自動車第二種免許）は学科講習と技能講習が2段階あります。

適性検査　視力や聴力などの基本的な適性検査を受けます。
学科教習　交通ルールや安全運転知識。法律や標識の理解、事故防止策など
技能講習　教習所内での技能講習を受け、基本的な運転技術を学びます。
路上教習　実際の道路で運転技術を磨きます。
卒業検定　教習所での技能試験に合格すると卒業証明書が発行されます。
適性検査（運転免許試験場）最後に運転免許試験場で適性検査に合格しようやく免許が発行されます

名前を書けば合格する訳ではありません。運転するだけだとなめられていますが間違っています。

YouTubeで「大型一種免許　難関課題」（「大型二種免許　難関課題」）などと検索してください

路端停車発進　隘路（あいろ）方向転換（けん引免許は特に方向転換が難しい）鋭角　けん引バック

「大型トレーラーや大型バスが簡単」なんて普通自動車免許しか持ってない人に言われるのは侮辱でしょう

 

スキーバス転落　事故再現（想像 妄想）CG映像が滅茶苦茶で非現実的

片輪走行で数十メートルはアクロバット走行

非常事態にそんな高度なことはできない

ガードレールに当たって弾き返されたというCG映像　ガードレール強すぎです

碓氷バイパス　45か所のカーブがある
39番目から下り坂　事故現場は43番目
下り始めて4番目のカーブで発生？
下りから900mの段階で既にオーバースピード

暴走からたかが1kmでフェード現象（ブレーキパッドが高温になりすぎるとガスが発生し滑って止まらない）やべーパーロック現象（ブレーキフルードの沸騰気泡　大型車のエアブレーキはブレーキフルードを使っていない）が起きないでしょう

大型バスで、ギアがニュートラル(N)状態で暴走したというのは電子制御でシフトダウンがキャンセルされたためでしょう
シフトダウンに失敗すると強制的にニュートラル状態になり、シフトダウン操作をしてもオーバーレブになりそうであればシフトダウンに何度も失敗します。ニュートラル状態で下り坂を暴走していしまうという仕組みになっています。物理的なMT車であれば無理やりシフトチェンジできますが現在はAMT車となり、電子制御でシフトダウンがキャンセルされます。（日野いすゞの大型バスであれば3秒以上押し続ければオーバーレブであっても強制的にシフトダウンできます　緊急時の対応方法があるため、素晴らしいです。）

 

自動車業界・大型バス製造業界は偽装、隠ぺい体質、リコール隠し、リコール遅延などめちゃくちゃです

コンプライアンス違反に対しても再発防止策が必要ではありませんか？

EDSSエマージェンシードライビングストップシステムという緊急停止ボタンを押すと
ホーンが鳴りストップランプとハザードが点滅しますゆっくり減速し停車します

ドライバー自らが緊急停止ボタンを押すことも想定されています　ドライバーが急病でも安心？

これをもって再発防止策、解決策を講じたことになるのでしょう

フィンガーシフト車両でシフトダウンができない理由 峠の下り道でパニックになり転落事故？

速度とギアの関係
下り坂で速度が高い状態で急に低いギアに入れようとすると、オーバーラン防止機能が作動します。この場合、運転手は焦ってさらに低いギアに入れようとしても、コンピューターはそれを拒否します

運転手の認識不足
フィンガーシフトの操作方法やオーバーラン防止機能についての理解不足も影響します。特に、新しい運転手や経験の浅い運転手は、この機能の存在やその動作原理を知らないことがあります。そのため、適切な対応ができず、大事故につながる危険性があります

クラッチ浅踏み防止機能
クラッチの踏み込みが不十分な場合にも変速がキャンセルされます。この機能は、ギアを痛めるリスクを避けるためですが、特に古いバスではセンサーの不具合などで誤作動することがあります

 

事故の原因としては、運転手の速度超過や運転ミスが挙げられています。←車両トラブルでは？

現場ではブレーキ痕が片輪だけ残されており、急ブレーキをかけた形跡も見られましたが
（※タイヤ痕がはっきり残っているのは荷重移動のせいでブレーキ痕ではありません
※車体がスライドしてタイヤ痕が残っています
※ブレーキランプが点灯しているのに減速できていないため、ブレーキ痕ではありません）、
監視カメラの映像からは異常な高速で通過していたことが確認されています。
警察は運転手が制御不能になった可能性があると結論づけています

原因はおそらく電子制御のフィンガーシフトによりシフトダウンできなかったことと、「バタ踏み」でフットブレーキによるエアブレーキが利かなかったことでしょう。

大型バスでは、シフトダウンに失敗するとニュートラル（N）に入ったままになります。
下り坂でニュートラル状態になってしまった場合、
ギアを上げてから順番に下げていかないと下り坂でシフトダウンできません。
ロッドシフト車であれば無理やりシフトチェンジでシフトダウンできます。
ただしエンジンは痛んでオーバーブローで故障するかもしれないが、
緊急事態なら緊急エンジンブレーキであるため重大事故回避のためにはオーバーレブも許容されるべきです。

3000回転しかできないディーゼルエンジンですから、
100km/h近く出ている時に2速や1速にいきなり入れることなんてできません
エンジンブレーキをつかうにはギアが入っている必要があります。
排気ブレーキでエンジンブレーキが強化されますが、
ニュートラル状態ではエンジンブレーキが使えません。

つまり速度を上げた状態でシフトダウンすると
シフトチェンジがキャンセルされてギアが何速にも入っていないニュートラルとなり
排気ブレーキも使えない状態で、ニュートラル状態で暴走します

こうなるとシフトダウンを何度指示してもキャンセルされ、暴走し続けます
焦らずに速度に合ったギアを上げてからシフトダウンしなければなりません

日野、いすゞの大型バスでは3秒以上シフトレバーを押すことで強制的にシフトダウンできます
オーバーレブ（オーバーラン）でエンジンやトランスミッションが痛むので注意

 

彼氏にしてほしくない古いダサい時代遅れな運転方法だとして 「エンジンブレーキ」が叩かれているからおかしくなったのです　長い下り坂ではAT車でもシフトダウンしエンジンブレーキを使いましょう

AT車でシフトダウンせずに、「D」のまま走ると「べーパーロック現象(ブレーキオイルに気泡が発生)」「フェード現象（ブレーキパッドは加熱しすぎるとブレーキが利かなくなる）」で転落事故が起きます

いろは坂、箱根、九十九折り（九十九折）、碓氷峠、ふじあざみラインに行くと焦げ臭い悪臭を出しながらエンジンブレーキを使わずにフットブレーキだけで走っている危険な車が多く存在します。

志賀高原　御嶽（おんたけ）スキー場でも常にフットブレーキで下る危ない車が多い

平坦直線路でもフットブレーキを何度も踏むパカパカブレーキが行われるようになりました。
これは車を理解していないからです。左足ブレーキ右足アクセルをしている運転手もいます。

エンジンブレーキは「AT車にとって迷惑運転」らしいです　とんでもない記事があります
エンジンブレーキという名称が嫌われるのであれば「回生ブレーキ」と言った方がいいかもしれません。アクセルから足を離し（シフトダウンして）回生ブレーキで充電しましょう

箱根ターンパークの下りで常時フットブレーキを踏んでブレーキランプ付きっぱなしが多い　ブレーキ連打する運転手が多い

登ったギアで下れと大型乗りは言うが20トンや30トンもあればジャックナイフが起きないように慎重に下るのは当然です　エンジンブレーキ　排気ブレーキ　リターダーなど補助ブレーキを駆使して　エアブレーキ　フットブレーキを温存します

補助ブレーキについて普通自動車第一種免許でも教えるべきです。
ドライブレコーダーで迷惑運転集などを紹介するべきです。
車に興味がない人はとんでもない自己中運転をします
引かぬ媚びぬ顧みぬとはこのことかと呆れます　譲ってくれるだろうという甘えた運転が多い

意外と多いのは右足アクセルを離した瞬間に左足ブレーキで、
シフトダウンどころかエンジンブレーキの存在を知らない人が多い

アクセルオフだと燃料を消費しない
フューエルカット（ヒューエルカット　燃料カット）でエコな運転です

 

フェード現象はなぜ起きるのか？

摩擦熱の発生
ブレーキをかけると、ブレーキパッドとブレーキローターの間で摩擦が生じ、運動エネルギーが熱エネルギーに変換されます。この際、摩擦材（ブレーキパッドの素材）が高温になります。

耐熱温度の超過
各摩擦材には耐熱温度が設定されており、この温度を超えると材料が劣化し始めます。例えば、一般的なブレーキパッドでは300度から350度が耐熱温度の目安です

ガス化と潤滑膜の形成
摩擦材が過熱されると、その成分（樹脂やゴムなど）が分解され、ガスが発生します。このガスがブレーキパッドとローターの間に入り込むことで、潤滑膜を形成し、摩擦力が低下します。

制動力の低下
ガス膜が形成されることで、ブレーキパッドとローター間の摩擦係数が減少し、最終的にはブレーキが効かなくなる状態（フェード）に至ります。これにより、運転者はブレーキペダルを踏んでも車両を効果的に減速させることができなくなります。

フェード現象の影響要因
運転スタイル
下り坂でフットブレーキを頻繁に使用することや、高速走行時に急激な減速を繰り返すことは、摩擦材を過熱させる原因となります。

車両の重量
車両が重いほど制動力が必要となり、それに伴いブレーキへの負担も増加します。特に積載量が多い場合は注意が必要です。

ブレーキシステムの設計
ディスクブレーキとドラムブレーキでは放熱性能に違いがあります。ディスクブレーキは放熱性に優れていますが、それでも過度な使用はフェード現象を引き起こす可能性があります。

フェード現象への対策
フェード現象を防ぐためには以下の対策が有効です。

エンジンブレーキの活用
下り坂ではエンジンブレーキを使用して速度を調整することで、フットブレーキへの負担を軽減できます。

適切なブレーキパッドの選定
使用目的に応じた適切な摩擦材を選ぶことも重要です。スポーツカー用など高温耐性のあるパッドはフェードしづらい特性があります。

定期点検とメンテナンス
ブレーキシステム全体を定期的に点検し、摩耗や劣化した部品を早期に交換することも予防につながります

 

経済学者や観光学など運転技術に無関係の大学教授が交通事故に的外れなコメントするのはおかしいです。 大型トラック乗り、大型トレーラー乗り、大型バス乗務員にインタビューしてください

瞬間的な意識障害など　居眠り運転などと的外れな批判をしています　

大型車はフットブレーキ以外に「補助ブレーキ」を使っていることの周知
車には死角があることの体験、大型車試乗体験などイベントが必要です

停止線を越える普通自動車が如何に邪魔か理解できるはずです

大型車はディーゼルエンジン車であることが多く普通のガソリン車ではない
ディーゼルエンジンは6000回転や1万回転まで回せない

雪道でAT車でフットブレーキだけだと滑ります　エンジンブレーキを使いましょう

 

オーバーレブ(オーバーラン)が怖い？「走行性能曲線（駆動力/駆動抵抗 N）速度(m/h)エンジン回転数(rpm)」 「ギヤ別の回転数と速度の関係性」のグラフを見てください。

軽自動車のスポーツタイプ（S660）だと
1速で6000rpm=37.8km/h　約40㎞/hしか出ない

100km/h走行時の回転数　4速では5000rpm　5速では3800rpm　6速では3000rpm
2速は80km/hまで　3速でもオーバーレブ付近で危ない

上のギアから順にシフトダウンして速度を落としておきましょう

 

「エンジンブレーキよりフットブレーキの方が振動が少なく乗り心地がいい（※誤り）」
めちゃくちゃなサンデードライバーと記者が増えた　下り坂ではシフトダウンしろ　低いギアでゆっくり下れ

下り坂ではアクセルオフ、シフトダウンでエンジンブレーキを使ってください
エンジンブレーキと排気ブレーキ、フットブレーキの違いが分かっていないテレビ局（制作）もある

緩やかな下り坂　3速
やや急な下り坂　2速
非常に急な下り坂　1速

大型車に乗ったことがない場合、補助ブレーキの存在をまず知らないでしょう。
普通自動車第一種免許ドライバーと大型免許ドライバーではかなり知識と意識が違います

停止線を超える普通自動車が多いのは、
大型免許を持っていないからです。大型免許の教習を受けていないからです

全国的に停止線が前すぎて順次停止線を手前にずらしていくべきです。大型車が曲がり切れないことがある　邪魔になっているのに後退するのではなく、前に進んで避けようとするため、大型車が困るということが頻発する

 

事業用自動車事故調査委員会は20トンや30トンの大型車で峠を体験するべき　ダウンサイジングターボの小排気量では排気ブレーキが弱い

いろは坂、箱根、九十九折り（九十九折）、碓氷峠、ふじあざみライン、志賀高原　御嶽（おんたけ）スキー場などでも常にフットブレーキで下る危ない車が多い

実はエンジンブレーキ看板は役に立っていない
看板が設置してあるのに無視されて効果がないのはエンジンブレーキとは何か理解していないから。
下りでもアクセルオフをしない素人運転手が多い

別の事故ですが
「ハンドル操作におわれてエンジンブレーキを使うための操作ができなかった」
おかしな供述ですがシフトダウンできないってどういうことですか？
シフトレバーを触り慣れていないのはもう素人すぎませんか？

ダウンサイジングターボを美化しすぎです
排気量が小さくなるほど、排気ブレーキが弱くなります
年々、新型になるほど補助ブレーキが弱くなっていくのだから馬鹿馬鹿しい

スカニアのトラックには5段階の優秀な追加補助ブレーキである「流体式リターダ」が装備されている

日本のトラックメーカーはリターダ（リターダー　流体式　電磁式　永久磁石式）がオプション装備だということがおかしい

必須と化したオプション装備であれば、標準装備にするべきです

20トンや30トンを運ぶこともある大型車が
貧弱なエンジンによる貧弱なエンジンブレーキと貧弱な排気ブレーキでは多大なストレス被害がある

総重量60トンで頼りになるには
スカニアS650のV8エンジン(最後の生き残り　世界唯一)ぐらいです
排気量16.35リッター
出力650馬力
トルク3300Nm
燃料 軽油
排ガス処理技術 選択触媒還元（SCR）

 

行き過ぎた低排気量化は危険です　なぜ大型トラックが大型なのか、大型であるのかよく考えていただきたい　排気量がないから排気ブレーキで止まらない止まれない

貧弱なエンジンでは負担がかかり、故障が多く、
頻繁にオーバーホール、
ASSY交換するにも関係ないところも分解しないといけない整備性最悪で整備士が大変です

ダウンサイジングターボは上り坂でも力が足りない、
下り坂では排気量が足りないため排気ブレーキも弱くて止まらない

大型バスでもついに排気量を8Lを切る車種が出ています　もはや危険水準です
9Lを切ったかと思いきや現在ではついに8000cc以下のエンジンを搭載するようになっています

ダウンサイジング低排気量でツインターボ（直列4気筒 5L~7Lなど）というのは負担をかけすぎです
昔（排気量10L以上　路線バスでも15L V8エンジン）と比べてあまりにも負担が大きすぎます
昔のエンジンは余裕があったから壊れなかったのです。
余裕を削るから負担が重くなり頻繁に故障するようになりました
新型がすぐに壊れて整備性が悪いのはおかしいです。